Ulaşım Ekosistemindeki Mikro Değişimlerin Dünya’ya Etkileri

Celalettin AYVACI, Mikromobilite Teknolojileri Derneği Genel Başkan Yardımcısı

Mikromobilite, dünya genelinde giderek artan bir şekilde sokakları dolduran, hızla gelişen bir dizi hafif araçla ilişkili belirsiz bir terimdir. “Mikro araçlar”, sıkışık şehir sokaklarında daha kolay gezinmek, büyüyen şehirlerde otopark sorunlarını ortadan kaldırmak  için özel veya ortak kullanım olarak piyasada yer edinmeye başlayan araçlardır. Mikromobilite terimi, bir asırdan fazla bir süre önce icat edilen geleneksel bisikletler, itme scooter’lar ve hatta elektrikli ayakta duran scooterlar[1] ve motorlu patenler[2] mikromobilite araçlarına örnek olarak verilebilir.

Mikromobilite terimi, Amerikalı bir endüstri analisti ve yatırımcısı olan Horace Dediu tarafından popüler hale getirilmiştir. Bisiklet, scooter ve moped paylaşım hizmetleri ile 2016 civarında ortaya çıkmış ve hızlı şekilde popülaritesini arttırmıştır. Dediu’ya (2019) göre “mikro” terimi, kullanılan ve tipik olarak 500 kg’dan daha az olan araçları ifade edebileceği gibi aynı zamanda eğlenceli, ucuz ve kullanışlı olabilen kısa mesafeli yolculuklar için kullanılan araçlarıda ifade edebilir[3].

Bisikletler ve diğer insan gücüyle çalışan mikro araçlar, nüfusu fiziksel olarak aktif tutar ve ek halk sağlığı yararları sağlayarak şehrin en değerli kaynağı olan “ alanlardan” daha azını tüketmektedir. Tüm bu nedenlerle, mikromobilite hem bireyler hem de politika yapıcılar için ilgi çekici bir hal almıştır.

Mikromobilitede Ülkelere Göre Kanuni Düzenlemeler ve Başlıca Örnekler

Mikro araçların ve paylaşılan mikro mobilite hizmetlerinin güvenlik performansı, medyanın yoğun ilgisinin odak noktasıdır. Ülkeler ve şehirler, yol güvenliği düzenlemelerini mikromobiliteyi içerecek şekilde uyarlamaya başladılar ve mevcut durumda ortak bir uygulama söz konusu olmasa da, her ülke ve şehir kendi gereksinimlerini ön planda tutarak bazı kararlar almış durumda. Fransa ve Almanya’da “kişisel mobilite cihazları” 2019 yılında trafik düzenlemelerine entegre edildi ve mikro araç kullanıcılarının bisiklet yolunu kullanmaları zorunlu tutuldu. Portekiz’de, kick-scooter’lar ve e-scooter’lar, 2013’ten beri bisikletler ve e-bisikletlerle aynı trafik düzenlemelerine tabi. Tersine, Güney Kore’de mikro araçların otomobillerle aynı yönetmeliğe uyması gerekiyor ve bu araçlara bisiklet yolunda kullanma izni verilmiyor[4]. Birleşik Krallık ve İrlanda’da motorlu mikro araçlar, karayolunda kullanılmasına izin verilecek şekilde hukuksal düzenlemeler yapılana kadar kara yollarını kullanımları yasaklandı.

Benzer olarak Türkiye’ de 14.04.2021 tarihli Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren “Elektrikli Scooter Yönetmeliği” ile ülke çapında, mikromobilite araçlarının yasal düzenlemeleri anlamında bazı kararlar alındı. Kanunda atıf yapılan diğer yönetmeliklerin de yayınlanması ile hukuksal çerçeve daha net ortaya çıkacaktır.

Dünyanın farklı bölgelerinde yapılan hukuksal düzenlemelerin incelenmesi, takip edilmesi, veri paylaşımlarının yapılabilmesi amacıyla bazı platformlar hayata geçirilmiş durumda. Bunlardan en bilinen’ i “ New Urban Mobility (NUMO) ” nin hayata geçirdiği “Mikromobilite Politika Atlası” isimli platform. Hizmet ülke bazlı alınan ya da alınmış kararları, o ülke ya da şehir için gerekleri, hukuksal düzenlemeleri ve detaylarını paylaşıyor. Atlas, her geçen gün veri paylaşımlarının düzenli sağlanması ile birlikte daha verimli hale geleceğe benziyor. Atlasın incelenmesi için internet sitesi(https://learn.sharedusemobilitycenter.org/atlas/?) kullanılabilmektedir.

Mikromobilite  Tanımı ve Sınıflandırmasına Dair Yaklaşım

ITF ( International Transportation Forum ) tarafından sunulan “Safe Micromobility” isimli rapor, mikro mobiliteyi mikro araçların kullanımı olarak tanımlamayı önermektedir: kütlesi 350 kilogramdan (771 pound) fazla olmayan ve tasarım hızı 45 km/s’den yüksek olmayan araç olarak sınıflandırmaktadır. Bu tanım, aracın kinetik enerjisini, kompakt bir otomobilin en yüksek hızda ulaştığı kinetik enerjiden yüz kat daha az olan 27 kJ ile sınırlandırıyor. Hız ve ağırlık birlikte bir aracın kinetik enerjisini belirler, bu da ölümcül veya ciddi yaralanma riski ile ilişkilidir[5]. Bu tanım, bisiklet, e-bisiklet, paten ve itme scooter gibi insan gücüyle çalışan ve elektrik destekli araçları kapsamaktadır. Raporda, yetkililer’ in mikro araç yelpazesinin geniş ve heterojen olduğunu kabul etmesi gerektiğini ve düzenlemeleri yaparken farklı araçların toplum için risklerini ve değerini göz önünde bulundurmaları gerektiğini ifade etmektedir. Bu kapsamda raporun tavsiye ettiği sınıflandırma Şekil 1’ de yer almaktadır.

Rapor, mikro araçları aşağıdaki gibi sınıflandırmayı önermektedir:

• Mikro araçlar öncelikle maksimum hızlarına göre sınıflandırılabilir (Şekil 1). Tip A ve Tip B mikro araçlar, bisiklet gibi insan gücüyle çalışan araçların yanı sıra 25 km/s’de elektriği kesilen araçları içerir. Birçok bisiklet, e-bisiklet ve e-scooter bu kategoriye girer. 25 km/s hıza kadar, e-bisikletler genellikle bisiklet olarak kabul edilir ve bu kapsamda düzenlemeler yapılır. Tasarım hızları 25 km/s’ in üzerinde ve 45 km/s’ e kadar olduğunda, e-bisikletler genellikle bisiklet şeritlerinden çıkarılır ve daha fazla güvenlik düzenlemesine tabi olması gerekmektedir[6],
• Mikro araçlar, 35 kg’lık bir eşik ile ağırlık bazında daha fazla sınıflandırılabilir ve bunun ötesinde düzenleyiciler daha fazla güvenlik gereksinimi getirebilir. Araç ağırlığı kinetik enerji ve fren sistemleri üzerinde bir etkiye sahiptir. Ağırlık, ilave yolcu ve eşya taşıma kapasitesinin bir göstergesi olarak da görülebilir.

Mikro araçlar, ortak bir form faktörünü paylaşmayan polimorfik cihazlardır. Tekerlek sayısı veya oturulabilen veya ayakta durabilen sürüş pozisyonu ile tanımlanamazlar. Mikro araçlar, kas enerjisi, elektrik pilleri, bir yakıt deposu veya bunların bir kombinasyonu ile çalıştırılabilir. Bu nedenle, mikro araçları belirli bir güç kaynağı ile tanımlamanın pek bir değeri yoktur. Bununla birlikte, mikro araçların düzenlenmesi sürecinde, aracın çalışması için gereken fiziksel aktiviteyi hesaba katmak gerekir. Motorsuz ve pedal destekli araçlar, diğer her şey eşit olmak üzere, gazlı araçların yapmadığı fiziksel aktivite yoluyla halk sağlığı üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir.[3]

Mikromobilite için tanımlar, sınıflandırmalar ve düzenleyici çerçeveler dünya genelinde farklılık göstermektedir. Bisikletler çoğu ülkenin sınıflandırmasında en küçük araçtır. Sonuç olarak, ayakta duran e-scooterlar, e-kaykaylar ve kendi kendini dengeleyen araçlar gibi bir dizi mikro araç bazı durumlarda oyuncak olarak sınıflandırılırlar, bu nedenle halka açık sokaklarda dolaşmasına izin verilmemektedir. Geçici bir çözüm olarak Kore bu cihazları arabalarla aynı kategoriye almış, Singapur’daki yetkililer ise “kişisel mobilite cihazı” (PMD) adı verilen yeni bir araç kategorisi oluşturmaya karar vermişlerdir. Mikro araçların bariz uluslararası etkisi ve onları tanımlamanın ve sınıflandırmanın zorluğunun ışığında, onlar için uluslararası kabul görmüş bir sınıflandırma sistemi ortaya koymak önemli bir eşiği aşacaktır.

Mikromobiliteyi Sınıflandırmaya Yönelik Diğer Çabalar

SAE International(Society of Automotive Engineers – Otomotiv Mühendisleri Topluluğu), çeşitli endüstrilerdeki mühendislik profesyonelleri için ABD merkezli, küresel olarak aktif bir mesleki birlik ve standartlar geliştiren bir kuruluştur. Taksonomileri, yerel ve ulusal düzeydeki yetkililer tarafından politika hedefleriyle ve mevcut altyapıyla uyumlu politika geliştirmek için kullanılabilir.

SAE International, motorlu mikromobiliteyi dört ana kritere göre sınıflandırılabilen bir motorlu araç kategorisi olarak tanımlayan J3194™ Standardını yayınlamıştır (SAE, 2019):

• 227 kg’a (500 lb) kadar araç ağırlığı
• 1,5 m’ye (5 ft) kadar araç genişliği
• 48 km/saate (30 mph) kadar azami hız
• Bir elektrik motoru veya Bir yanmalı motor tarafından güç kaynağı.

J3194 standardı, altı tip elektrikli mikro araç belirlemiştir :

• Elektrikli bisiklet,
• Elektrikli ayakta Scooter,
• Elektrikli oturan Scooter,
• Elektrikli kendi kendini dengeleyen tahta,
• Elektrikli kendi kendini dengelemeyen tahta,
• Elektrikli paten.

Yalnızca insanları taşımak için tasarlanmış ve asfalt yollarda ve patikalarda kullanılmak üzere tasarlanmış araçları içermektedir. Geleneksel bisikletler gibi yalnızca insan gücüyle çalışan araçları içermez. [3]

Avrupa’da Mikromobilite

Avrupa Birliği yönetmeliği N°168/2013, L kategorisi araçları üye ülkeler için bir referans olarak belirlemiştir. L kategorisi araçlar, iki, üç ve dört tekerlekli araçlardır. Kategori, sınıflandırma kriterleri olarak güç, güç kaynağı, hız, uzunluk, genişlik ve yüksekliği kullanmaktadır. Bazı mikro araç türleri, “hafif iki tekerlekli motorlu araç” olarak adlandırılan L1e kategorisine girmektedir.

• L1e-A motorlu araç: Maksimum 25 km/s hıza ve 250 watt ile 1 000 watt arasında net güce sahip yardımcı tahrik ile donatılmış elektrikli bisiklet. Bu kategori, yalnızca  elektrikli bisikletleri içermektedir.
• L1e-B iki tekerlekli moped: maksimum tasarım hızı 25 km/s’ den fazla ve 45 km/s’ ye kadar olan iki tekerlekli araç ve net 4000 watt’a kadar güç sağlayabilen araçları tanımlamaktadır.

Diğer mikro araçlar L1e kategorisinin dışında tutulmuştur:

• Bisiklet, paten ve itme scooter gibi insan gücüyle çalışan araçlar,
• 25 km/s’ e kadar pedal destekli ve maksimum sürekli nominal gücü 250 watt’a kadar olan bir yardımcı elektrik motoruna sahip bisikletler,
• Koltukla donatılmamış araçlar (yani ayakta duran scooterlar).

Amerika Birleşik Devletleri’nde Mikromobilite

Amerika Birleşik Devletleri’nde, e-bisiklet ve e-scooter gibi araçlar ağırlıklı olarak eyalet düzeyinde düzenlemelere tabi tutulmuştur. E-scooter’ları ve e-bisikletleri mopedlerden ve diğer motorlu araçlardan ayıran, böylece bisiklet yollarının kullanılmasını sağlayan ve lisans ve tescil gerekliliklerinden kaçınan eyalet bazında yasalar çıkarılmaktadır[8].

E-scooter kullanımı için bazı eyaletler minimum 8, 12, 16 veya 18 yaş sınırı koyar, bazıları sadece kask kullanımını zorunlu tutar ve diğerleri hem minimum yaş hem de kask şartı belirlemiştir. E-scooter’lar için devlete özgü hız limitleri 20 km/s (12.5 mph) ile 32 km/s (20 mph) arasında değişmektedir[9].

E-bisikletlerin kullanımı için düzenlemeler, bir e-bisikletin aşağıdaki üç sınıftan birine girmesini zorunlu kılmaktadır:

• Sınıf 1 elektrikli bisiklet: Yalnızca binici pedal çevirirken yardım sağlayan ve bisiklet 32 km/s hıza ulaştığında yardım vermeyi kesen bir motorla donatılmış bir bisiklet.
• 2. Sınıf elektrikli bisiklet: Yalnızca bisikleti hareket ettirmek için kullanılabilen ve bisiklet 32 km/s hıza ulaştığında destek sağlayamayan bir motorla donatılmış bisiklet.
• Sınıf 3 elektrikli bisiklet: Yalnızca binici pedal çevirirken yardım sağlayan ve bisiklet 45 km/s hıza ulaştığında yardım vermeyi kesen bir motorla donatılmış ve bir hız göstergesi bulunan bir bisiklet.

Asya’da Mikromobilite

Çin Halk Cumhuriyeti’nde elektrikli bisikletler, “bisiklet” olarak sınıflandırılmıştır. En son düzenleme ile elektrikli bisikletlerin maksimum tasarım hızı 25 km/s ,  ağırlığı (akü dahil)  max. 55 kg,  motor gücü 400 W dan küçük ve akü voltajı 48 V’ a kadar olan pedallara sahip olmasını şart koşuyor[10].

Singapur, “kişisel mobilite cihazı” (PMD) adı verilen yeni bir araç kategorisi oluşturmuştur. E-scooter’lar bu kategoriye girmektedir. PMD’ yi arabalardan, aynı zamanda bisikletlerden ve e-bisikletlerden ayırmaktadır[11].

Kore’de tüm güç tahrikli araçlar “motorlu taşıt” olarak kabul edilmektedir[12]. Ancak, farklı araç tiplerini kategorize etmek için özel bir sınıflandırma yoktur. Yetkililer şu anda UNECE(United Nations Economic Commission for Europe – Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu) yönetmeliğini ve güvenlik gerekliliklerini referans olarak kullanmaktadır[13].

Latin Amerika’da Mikromobilite

Uzmanlara göre Latin Amerika ülkeleri, mikro araçları yardım veya tahrik motorları aracılığıyla geliştirebilecekleri hıza göre sınıflandırıyor.

Mexico City’de trafik düzenlemeleri, maksimum 30 km/s hıza kadar olan herhangi bir aracın, motorsuz bir araç kategorisine ait olduğunu tanımlamıştır. 30 km/s’ i aşan herhangi bir araç, plaka, tescil ve otomobiller için geçerli olan ortak kurallara uyması gereken motorlu bir araçtır.

Kolombiya’da, 300 W’a kadar motor gücü, 35 kg’a kadar ağırlık ve maksimum tasarım hızı 25 km/s’ i aşmayan pedal destekli e-bisikletler için bir araç tipi mevcuttur[14]. Bir veya daha fazla tekerleğe sahip, minimum tasarım hızı 6 km/s ve maksimum tasarım hızı 25 km/s olan elektrikli motorlu münferit araçlar olarak tanımlanmaktadır[15]. Bu tanıma göre, PMD’ler, tasarım hızına uygulanan sınıra uyduğu sürece, e-scooter’ları, e-bisikletleri, e kaykayları, tek tekerleklileri ve daha fazla mikro araç formunu içerecektir.

Mikromobilite sektöründeki ülkelere göre değişen kararlar, “karar vericilerin referans alabileceği net bir tablonun oluşmasını” zorlaştırmaktadır. Veriye dayalı politika geliştirmek kısa sürede mümkün görünmese de, hızla büyüyen mikro araç sektörü için saha uygulamalarını bir an önce hayata geçirerek gerekli hukuksal düzenlemeleri yapmak kaçınılmaz hale gelmiş durumda. Ülkelerin proaktif yaklaşımları ve ortak paydada birleşerek Mikromobilite’ yi standardize etmeleri çok önemli olacaktır. Akıllı ve Sürdürülebilir Şehirler için Mikromobiliteye yatırım yapmak ülkemiz için çok önemli. Geleceğin şehirlerinde Mikromobilite “bel kemiği” olacaktır.

KAYNAKLAR

[1] Gibson, A. (1915) “Self-propelled vehicle”

[2] Scientific American (1906), Scientific American, Vol. 94/15, Munn and Co., New York

[3]  International Transport Forum – Safe Micromobility, https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/safe-micromobility_1.pdf

[4] RTA (2006), Road Traffic Act n° 7969, Korea Legislation Research Institute

[5] Khorasani-Zavareh, D. et al. (2015), “Kinetic energy management in road traffic injury prevention: A call for action”, Journal of Injury and Violence Research, Vol. 7/1, pp. 36-37, doi: 10.5249/jivr.v7i1.458. SAE (2019) “J3194™ Standard – Taxonomy and classification of powered micromobility vehicles”

[6] Santacreu, A. (2018), “Cycling Safety”, International Transport Forum, Paris

[7] UNECE (2017), “Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3)”, Revision 6, ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, United Nations Economic Commission for Europe,

[8] NCSL (2019), “State Electric Bicycle Laws: A Legislative Primer”, National Conference of State Legislatures

[9] Sikka, N. et al. (2019) “Sharing the sidewalk: A case of E-scooter related pedestrian injury”, The American Journal of Emergency Medicine, Vol. 37/9, pp. 1807.e5-1807.e7

[10] Large (2019), “The electric bicycle is limited to speed of 25km/h and have an 11-month transition period”

[11] SLA (2019), “Complete guide to e-scooter and PMD laws for Singapore riders”, Singapore Legal Advice

[12] KMVSS (2019), “Regulations for Performance and Safety Standards of Motor Vehicle and Vehicle Parts”, Korea Motor Vehicle Safety Standards

[13] UNECE (2019), “World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations on its 179th session”, United Nations Economic Commission for Europe

[14] MDT (2017), Resolución 160 de 2017 Ministerio de Transporte, Por la cual se reglamenta el registro y la circulación de los vehículos automotores tipo ciclomotor, tricimoto y cuadriciclo y se dictan otras disposiciones, 2 Febrero 2017

[15] DGT (2019), “Aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos”, Instruccion 2019/S-149 TV-108, Direccion General del traffico, Ministerio del Interior